【簡介：】本篇文章給大家談談《中國空難事故率》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、聯(lián)合航空飛機安全么
2、飛機失事的幾率是多少？
3、飛機失事的幾率為百分之幾?
本篇文章給大家談談《中國空難事故率》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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聯(lián)合航空飛機安全么
請下次提問的時候用全稱，因為美國也有聯(lián)合航空公司。我姑且武斷的認為您問的是中國聯(lián)合航空公司吧。
執(zhí)飛中國國家領導人和軍方高級領導人國內專機任務的是空軍某師，亦被冠以“專機師”。緣于中國聯(lián)合航空公司。所謂中國聯(lián)航具有軍方背景即是指以該師為班底，成為政治上絕對合格、工作中絕對可靠的專機部隊。
另外有一個前提，世界上任何航空公司都沒有辦法承諾飛行絕對安全，中國民航局統(tǒng)計，2013年，嚴重事故征候共6起，萬時率為0.009；2012年，人為原因嚴重事故征候5起；2011年，嚴重事故征候發(fā)生10起，萬時率為0.016；2010年的嚴重事故征候萬時率為0.033。
但是根據(jù)墨菲定律：事情如果有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會發(fā)生。
飛機失事的幾率是多少？
空難幾率微乎其微
近來，國內外接連發(fā)生了幾起飛機失事事件，一時間空難成了人們關注的焦點，在一些人眼里，坐飛機旅行成了一種冒險。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計，就會看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢。
造成空難的三大原因：
次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最后進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所占的時間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同?？偟恼f，起飛和著陸占總飛行時間的6％，但事故幾率卻高達68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說。
除了軍事破壞、恐怖劫機等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機質量因素。
對飛機失事分析的有關資料認為，“人為因素”占80.5％。其中機組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來說，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國際機場大霧彌漫，細雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來不及了，結果兩架巨型機相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔臺指揮不當。
環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機場的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。
飛機結構和機械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對此認識還很不夠時。典型的例子是英國的“彗星”飛機。1954年初，英國航空公司的“彗星”客機滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號都來不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀?！板缧恰彪E落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機爆炸解體原因。
飛機失事的幾率為百分之幾?
空難幾率微乎其微
近來，國內外接連發(fā)生了幾起飛機失事事件，一時間空難成了人們關注的焦點，在一些人眼里，坐飛機旅行成了一種冒險。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計，就會看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢。下面是英國1995年的交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
據(jù)民航業(yè)最權威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機16045架，占82％；螺旋槳飛機3267架，占17％；活塞式飛機157架，不足1％?，F(xiàn)代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4—5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。
2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。
按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的占10％。
有人會問，現(xiàn)在國內各家航空公司使用的飛機不一樣，坐哪種飛機最安全？其實，經(jīng)過幾十年的發(fā)展進步，西方民航客機已經(jīng)形成波音和空客兩大集團的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空難的三大原因
一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最后進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所占的時間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。總的說，起飛和著陸占總飛行時間的6％，但事故幾率卻高達68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說。
除了軍事破壞、恐怖劫機等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機質量因素。
對飛機失事分析的有關資料認為，“人為因素”占80.5％。其中機組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來說，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國際機場大霧彌漫，細雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來不及了，結果兩架巨型機相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔臺指揮不當。
環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機場的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。
1997年12月28日，美國聯(lián)合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機大幅度起伏顛簸，毫無思想準備的旅客沒有系好安全帶，雖然歷時僅僅10—12秒，卻導致80多人受傷，飛機不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。
飛機結構和機械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對此認識還很不夠時。典型的例子是英國的“彗星”飛機。1954年初，英國航空公司的“彗星”客機滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號都來不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀。“彗星”隕落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機爆炸解體原因。
為此，英國海軍出動艦隊，打撈起殘骸，運回英國進行詳細研究。專家們對每一塊碎片都進行認真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機放入水槽進行模擬試驗。最終查明失事原因是由于制造飛機機體結構的金屬產(chǎn)生疲勞，在金屬機體表面產(chǎn)生細小的裂紋，在承受的外力不斷變化時，裂紋逐步擴展，最終導致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。
黑匣子幫人找原因
要揭開飛機失事之謎，就必須搞清楚飛機在失事瞬間和失事前一段時間的飛行情況、機械設備工作情況、機上人員情況和外界發(fā)生什么問題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機上的“黑匣子”———飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機艙話音記錄器。
50年代后期就誕生的飛行數(shù)據(jù)記錄儀現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成數(shù)字式記錄儀，它依靠安裝在飛機各部位的傳感器收集各種信息，轉換成數(shù)字信號連續(xù)記錄下來，包括飛機的基本信息（航班、時間、經(jīng)緯度、風向等）、飛行參數(shù)（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動力裝置參數(shù)（每臺發(fā)動機的推力、壓力比、轉速、溫度……）、飛機各系統(tǒng)及設備參數(shù)（機艙壓力、燃油流量、無線電發(fā)射、自動飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機構和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數(shù)據(jù)，可保留25個小時的參數(shù)，超過這個時間，新數(shù)據(jù)就覆蓋前面的數(shù)據(jù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就可直接得出和推斷出飛機的姿態(tài)、航跡、作用在飛機上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……
機艙話音記錄器（VCR）能自動記錄機組人員和地面的通話、機組人員之間的對話和駕駛艙內的各種聲音，包括發(fā)動機的聲音。在整個飛行過程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復始地循環(huán)，抹舊錄新，總是保留最后30分鐘的錄音。
黑匣子帶有一個緊急定位發(fā)射機，在飛機失事后，能自動發(fā)射特定頻率的間歇信號，用接收機跟蹤時，就能確定它的位置（特別是墜入水中時），可連續(xù)工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號找到的。
嚴重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數(shù)是不安全因素與飛行中出現(xiàn)的問題相結合，有時再加上一些偶然的巧合。比如說，飛機有小故障（如某個螺絲松動、表面出現(xiàn)小裂紋），加上那天有復雜氣象（大霧、風暴、雷電），機長情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒有睡好覺、家庭不和、同事矛盾）、地面機場條件較差（周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺外語對話聽不太明白），這些事故征候若單獨存在時尚不是致命的，但如果同時出現(xiàn)就可能釀成悲劇了。
做個明智的乘客
每次空難之后，航空界會從各方面展開工作，進一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓，學會作一個明智的乘客，以便在萬一發(fā)生意外情況時增加逃生的機會。
當事故降臨時，旅客往往會處于驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應能力、死死抓住自己的行李不放等狀態(tài)，結果錯過了逃生的機會。那么怎樣才算明智的乘客呢？
———出門前就做些必要的準備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……
———在機場時，關照自己的行李不被陌生人加入危險品；不為陌生人帶東西；發(fā)生異常情況立即報警；與安檢人員充分合作。
———登機后，首先熟悉距離最近的安全出口；要認真閱讀機上的安全知識介紹，看乘務員的介紹和示范；發(fā)現(xiàn)問題或可疑之處立即向乘務員報告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責；在起飛和著陸階段保持格外警覺。
———飛行中應該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機和個人電腦等電子設備。
———萬一出現(xiàn)緊急情況，面對空難要積極自救逃生：一定要保持鎮(zhèn)靜，不能讓自己變得暈頭轉向，一片空白，要及時解開安全帶。據(jù)研究，在這種情況下使用“心理緊張控制法”是富有成效的，其方法是，當發(fā)現(xiàn)飛機下墜時，大聲呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，絕對不能！”通過中樞神經(jīng)的調節(jié)，身體在極短時間內大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應靈敏。遵照乘務員的指示和安全卡上的提示來設想當前的形勢，放棄行李，身體保持低姿態(tài)，如確認在水面上空時要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經(jīng)橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢，盡快遠離飛機?！?/p>
參考資料：
請問中國聯(lián)合航空公司的飛機從北京飛大連安全嗎？
你放心,聯(lián)合航空引進的是最新的波音737-800,科技含量最高,也十分安全.再加上有經(jīng)驗的飛行員,你就好好享受你的旅程吧!
關于《中國空難事故率》的介紹到此就結束了。
